Женщина-пилот о секретах профессии, учебе и жизни в небе

Время чтения: 8 минут

Когда самолет выходит на взлетную полосу, для пассажиров начинается путешествие, а для пилота — итог многолетней работы, где каждый жест и решение отточены до автоматизма. Но что стоит за этим профессионализмом?

Мы поговорили с Юлией, пилотом Airbus A320 и автором канала JUL PILOT, чья карьера — готовый сценарий для мотивирующего фильма. Выросшая в закрытом городке космических войск, она мечтала о космосе, но нашла свое призвание в небе: прошла путь от недоверия близких до кресла пилота в международной авиакомпании, от полетов над Россией до работы в Марокко.

В этом интервью вы узнаете, что значит быть женщиной-пилотом, как детская мечта преодолевает скепсис окружения и превращается в профессию, и что остается за кадром.
Первым делом — самолеты: как женщины-пилоты строят карьеру в гражданской авиации

Мой путь в профессию начался в закрытом городке космических войск, где во мне таилась мечта однажды отправиться в космос. С математическим складом ума я всегда находила заманчивой работу с техникой. Так, в девятом классе, ко мне пришла идея стать пилотом, и я начала искать информацию.

На тот момент я даже не знала, что в гражданской авиации вообще есть женщины-пилоты самолета, ведь эта тема тогда была не особо освещена.

Профессия пилота в России продолжает оставаться преимущественно мужской. При общем числе пилотов свыше 14 280 человек, женщин среди них — не более 2%. Это около 280 женщин-пилотов авиации, что существенно ниже среднемирового показателя, который колеблется в районе 5–6%.

Близкие восприняли мое решение несерьезно. Родители приняли выбор, но не сильно верили, что девочка из обычной семьи может стать пилотом. Меня здорово поддерживала мама моей лучшей подруги: она была убеждена, что все возможно, если сильно постараться.

Путь в профессию формально стандартен: нужно закончить 11 классов школы, затем летное училище или высшее учебное заведение, пройти дополнительные курсы для получения необходимых сертификатов и устроиться в авиакомпанию. При этом важно понимать, что авиация — сфера, очень зависимая от разного рода кризисов. Бывает сложно устроиться в компанию, а иногда проблематично даже пройти отбор в учебное заведение из-за высокой конкуренции. Самым волнительным моментом для меня было поступление в училище и ожидание результатов, а после все уже шло по накатанной.

Первый полет в училище, когда меня взяли в кабину на пассажирское сиденье наблюдать за процессом, был самым запоминающимся: именно тогда я поняла, насколько здорово, что все получилось. А вот когда я начала самостоятельно летать, было не до восторга: это были максимально сфокусированные на задачах полеты. Наслаждение пришло позже, с опытом и уверенностью в своих действиях, когда я окончательно поняла, что происходит с самолетом и как им управлять.
Я проработала шесть лет в «Аэрофлоте», где мне сразу ставили рейсы в основном в Европу и 2–3 в месяц по России. Потом началась изоляция, спецоперация, и маршрутная сеть сильно изменилась: рейсы остались только по РФ и иногда в страны СНГ. Сейчас в марокканской авиакомпании мы летаем в Европу и редко внутри страны. График комфортный: каждый месяц нам дают 8–10 дней последовательных выходных, и мне это очень подходит.

Если сравнивать подходы к работе, то в России все было очень дисциплинированно и строже, чем за границей. У нас работа требовательнее со стороны руководства, а в других странах есть небольшие послабления в допустимых значениях. Но мне сложно сравнивать объективно, так как раньше я летала в «национальном» перевозчике, а сейчас в лоукостере — у этих типов авиакомпаний изначально разные стратегии. По своим наблюдениям я заметила: где больше разных национальностей в коллективе, там веселее работать.
Работа в небе: команда, стресс и ответственность

Для эксплуатации растущего парка самолетов в ближайшие 20 лет миру потребуются сотни тысяч новых специалистов: около 674 тысяч пилотов, 716 тысяч техников и 980 тысяч бортпроводников, что открывает перед будущими кадрами огромные перспективы.

Подготовка к рейсу начинается за день до самого вылета. Нужно изучить новые ограничения аэропорта, посмотреть примерный прогноз погоды и, конечно же, обязательно выспаться, подготовить форму. Непосредственно перед выходом на трансфер я загружаю актуальные данные к рейсу: метео информацию на аэродромах вылета, прилета и запасных, состояние самолета, маршрут полета, ограничения по нему и на аэродромах, прикидываю, сколько бы я топлива взяла на этот рейс.

Далее мы проходим проверки по безопасности и паспортный контроль в аэропорту. В России перед каждым рейсом есть этап медицинской проверки, за границей эту процедуру опустили: ответственность за состояние членов экипажа ложится на командира и каждого работника в частности.

Мы все встречаемся в комнате брифинга, где обговариваем предоставленную к рейсу информацию и принимаем с командиром решение на вылет, количество топлива на рейс с учетом всех вводных. Бывает, если ожидаются грозы по маршруту, можем и на тонну больше топлива залить. Далее мы дружно выдвигаемся на самолет, готовить его к вылету. Обязательно делаем его осмотр перед и после каждого полета.

Экипаж современного авиалайнера — это слаженная команда, работающая по четким процедурам. Помимо пилотов, в него входят бортпроводники, отвечающие за безопасность и сервис в салоне, а на земле экипаж поддерживают авиатехники, диспетчеры и множество других специалистов. О ключевом звене нам рассказала Юлия.
Безопасность — это постоянный процесс. Мы всегда слушаем или собираем любыми удобными способами погоду на запасных аэродромах по маршруту, даже если ничего особенного не происходит, поддерживаем связь с диспетчером, меняем сектора связи: нам не дают расслабиться. Еще задача бортпроводников — проверять каждые 10–15 минут, не уснули ли случайно оба пилота в случае контролируемого отдыха в полете, хотя в России и в некоторых других компаниях предусмотрено непосредственное нахождение одного из бортпроводников в кабине пилотов при данной процедуре. Еще иногда мы делаем небольшую разминку прямо в кабине — это забота о своем здоровье.

Конечно, эта профессия требует хладнокровия. Помню обычный полет из Симферополя в Уфу, когда пассажиру стало плохо, случился инсульт. Мы сели на ближайшем запасном аэродроме за 20 минут, скорая забрала пострадавшего прямо с самолета, и врачи спасли жизнь. В такие моменты важнее всего были выдержка и заранее полученная информация: пилотам всегда нужно знать погодные условия на запасных аэродромах по маршруту.

Что касается метеоусловий, то при полетах по нашей необъятной стране чаще встречались сложные ситуации, будь то заснеженная полоса с низким коэффициентом сцепления или летние грозы, которые сложно обойти в Сочи, например. В Марокко работа попроще в этом плане, но в некоторых городах на Атлантическом побережье бывают сильные ветра или утренние густые туманы.

Со стрессом и усталостью я справляюсь довольно прямолинейно: просто делаю свою работу, вне зависимости от внутреннего состояния.

Во время полета в сложных погодных условиях ты настолько сфокусирован на задаче, что просто не замечаешь стресса. А при длительных перелетах мы можем применить процедуру контролируемого отдыха: 20–40 минут подремать, чтобы к ключевой фазе полета, посадке, быть полностью заряженным.
Заряжает и реакция людей. Например, в России бывало, что дети дарили свои рисунки или кто-то из пассажиров передавал слова благодарности за отличный полет, мягкую посадку.
О мифах, стереотипах и сложностях
С профессиональными мифами и приметами сталкиваюсь постоянно. Раньше, например, пилоты не фотографировались перед полетом или не пришивали пуговицу, если она отстала от формы, еще считалось плохой приметой стричься накануне.

У меня есть и свой маленький профессиональный ритуал перед вылетом: я обычно приветствую самолет и глажу шасси при осмотре. Так, мы настраиваемся на продуктивный рабочий день вместе.

А вот миф о еде — это правда. Для минимизации риска отравления два пилота действительно не едят одинаковое меню. Еда на самолете обычно свежая, но может всякое случиться. К другому распространенному явлению, аплодисментам пассажиров после посадки, я отношусь положительно: люди рады, и мне хорошо, если вдруг я их каким-то чудесным образом услышу.

Если говорить о нагрузке, то для каждого пилота свое: кто-то любит длительные перелеты, считая их менее сложными, а кому-то по душе динамика и четыре перелета в день. Для меня большой разницы нет, но я пока в своей жизни сложно представляю перелеты на широкофюзеляжных самолетах по 12–14 часов в одну сторону, так что пока довольствуюсь двумя или четырьмя перелетами в день.

Птицы и молнии, безусловно, опасные факторы внешней среды. В истории авиации бывали случаи, когда перелетные гуси или крупные чайки выводили из строя двигатели, и пилотам приходилось совершать аварийную посадку. Точно так же попадание молнии может привести к повреждению целостности обшивки.

Несмотря на то что в мире ежегодно происходит более 15 тысяч столкновений воздушного транспорта с птицами, реальная угроза безопасности минимальна. По данным статистики, на один миллиард часов полета приходится лишь одна катастрофа с жертвами по этой причине.

Но в большинстве случаев эти ситуации проходят почти бесследно. Наша же с наземным персоналом задача после такого происшествия — тщательно осмотреть самолет на наличие следов удара или иных нарушений и сделать соответствующие записи.

Такой высокий уровень безопасности — результат целенаправленной работы. Риски сводят к минимуму с помощью мониторинга и отпугивания птиц, а инженеры постоянно совершенствуют конструкции двигателей и стекол, повышая их стойкость к повреждениям.
Взгляд в будущее и жизнь вне неба

Если говорить о будущем, то я считаю, что в ближайшие 10–20 лет в нашей работе ничего кардинально не изменится, а романтика профессии никуда не денется. Например, у меня есть, так скажем, «любимое небо»: мне особенно нравится летать около гор или моря — там оно всегда какое-то волшебное. Раньше в зимнее время я с особым трепетом ждала северное сияние при подлете к Мурманску, а сейчас скучаю по этому зрелищу, так как больше не летаю в регионах, где можно встретить это удивительное явление. У меня нет большой мечты куда-то конкретно полететь, но я немного скучаю о сложных аэродромах в горах: там заход всегда интересный и более требовательный, как, например, в Женеве.
Через 50–100 лет, думаю, авиация станет значительно более автоматизированной. Мне пока сложно представить себе одночленный экипаж, но в будущем, возможно, будет. Здесь сложно что-то предсказывать наверняка.

У меня получается совмещать график с другими сферами жизни. Лучший отдых — это смена деятельности, поэтому я всегда любила после полета сходить на тренировку или встретиться с друзьями. У пилотов, как правило, больше дней отпуска и есть корпоративные билеты, что позволяет много путешествовать в свободное время.

При этом мои хобби довольно активны: парапланеризм, высокогорные восхождения, акробатика, серфинг, стойки на руках и танцы на пилоне. Мне нравится проводить много времени на природе, вдали от цивилизации, — там открываешь себя заново каждый раз.
И если говорить о главном: полет научил меня смотреть на жизнь под другим углом и быстро принимать верные решения в меняющихся обстоятельствах. Думаю, эта профессия до сих пор влияет на мое становление как личности, продолжая учить меня быть более решительной и ответственной не только в небе, но и на земле.